Le classement mondial 2024 des opérateurs de terminaux à conteneurs a été publié.

Selon la « Revue annuelle et prévisions des opérateurs de terminaux à conteneurs mondiaux (2025/26) » de Drewry, les dix premiers opérateurs mondiaux de terminaux à conteneurs en termes de trafic équivalent à conteneurs en 2024 sont : PSA International, China Merchants Port, COSCO SHIPPING Ports, APMT (Maersk Terminals), Hutchison Ports, MSC (Mediterranean Shipping Company), DP World (Dubai World), CMA CGM, ICTSI (International Container Terminal Services) et Yildirim.

En 2024, un total de 19 opérateurs figuraient parmi les exploitants mondiaux de terminaux à conteneurs. Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha et Yang Ming Marine Transport ont quitté la liste, tandis que ONE y faisait son entrée. (Seuls les opérateurs qui exploitent des terminaux dans plus d’une région sont classés par Drewry comme des opérateurs de terminaux mondiaux ; ainsi, bien que le Shanghai International Port Group gère le plus grand port à conteneurs au monde, il n’est comptabilisé que comme un opérateur régional.) Ces dernières années, ONE a acquis des actifs terminaux auprès de trois compagnies maritimes actionnaires, ce qui lui a valu d’être inclus dans le classement, tandis que Mitsui O.S.K. Lines et Nippon Yusen Kaisha en ont été retirés en conséquence.

En 2024, le trafic des ports à conteneurs mondiaux a affiché une forte croissance de 7,2 %, et les principaux opérateurs ont également enregistré des résultats remarquables.

Sur la base du volume de trafic calculé selon la part d’actionnariat, PSA International a traité 67,3 millions d’EVP l’an dernier, consolidant ainsi sa position de leader. Ses terminaux nationaux comme internationaux ont enregistré une croissance substantielle de leur trafic. En 2024, le port de Singapour a été affecté par la crise de la mer Rouge, entraînant un afflux concentré de navires et une congestion sévère. PSA International a réagi rapidement en mettant en service des quais plus anciens et en ouvrant prématurément le nouveau quai de Tuas afin de désengorger les installations, ce qui lui a permis de dépasser 40 millions d’EVP en 2024. À l’international, son trafic au Moyen-Orient, en Asie du Sud et dans les Amériques a progressé respectivement de 16,9 % et 15,8 %, les marchés émergents affichant une croissance particulièrement robuste.

Ces dernières années, PSA International a mené des projets d’extension dans de nombreuses régions du monde. L’entreprise prévoit ainsi d’accroître la capacité de ses terminaux dans des ports tels que Jakarta en Indonésie, Nava Sheva en Inde, Dammam en Arabie saoudite, Mersin en Turquie, à nouveau Dammam en Arabie saoudite, ainsi qu’à Buenaventura en Colombie. Toutefois, un point faible réside dans le fait que la marge bénéficiaire d’exploitation de PSA International demeure relativement inférieure à celle d’autres opérateurs portuaires internationaux, et elle tend à se réduire ces dernières années.

Les deux principales entreprises centrales d’État chinoises, exploitantes d’infrastructures portuaires, occupent respectivement les deuxième et troisième places. En raison du resserrement du climat international des investissements, les opérateurs portuaires chinois se sont heurtés à des restrictions pour s’implanter à l’étranger, ce qui les a conduits à ralentir leurs investissements internationaux ces dernières années. Néanmoins, le trafic portuaire domestique a continué de croître rapidement, soutenant toujours la progression du tonnage traité par les actions de ces deux grands opérateurs. En août de cette année, COSCO SHIPPING Ports a indiqué avoir subi une pression considérable lors de nombreux appels d’offres pour des sites terminaux, tant matures que naissants, l’industrie étant devenue de plus en plus concurrentielle. Les exploitants de terminaux ont intensifié leurs investissements à l’étranger, ce qui a entraîné une hausse des prix des offres. À l’avenir, COSCO SHIPPING Ports prévoit d’orienter ses projets d’investissement à l’international vers des marchés émergents, tels que l’Asie du Sud‑Est, l’Amérique du Sud et le Moyen‑Orient. Toutefois, dans le cadre de l’opération Hutchison Port Holdings, COSCO SHIPPING Ports pourrait avoir l’opportunité de s’assurer une part de ce marché.

Pour les entreprises européennes et américaines telles que Maersk Terminal, la concurrence sur le marché des terminaux s’intensifie également. L’an dernier, Maersk Terminal s’est retrouvée impliquée dans plusieurs litiges judiciaires, notamment une action en justice contre l’opérateur portuaire sud-africain Transnet, accusé de comportement irrégulier lors de la procédure d’appel d’offres pour le terminal 2 du port de Durban, ainsi qu’une poursuite contre le port d’Aarhus, au motif que la construction prévue par MSC d’un nouveau terminal à conteneurs dans ce port menaçait sa position de monopole. Cette année, Maersk Terminal a de nouveau saisi un tribunal brésilien, soutenant que l’appel d’offres relatif au nouveau terminal du port de Santos comportait des conditions restrictives interdisant aux opérateurs étrangers déjà présents sur le port de Santos de participer à la procédure.

De 2019 à 2024, évolution du volume de traitement des parts de marché des dix premiers exploitants de terminaux à conteneurs mondiaux. Les barres bleues correspondent à 2019, et les barres marron à 2024.

La volonté de Maersk d’étendre ses activités portuaires témoigne de sa stratégie de hub‑port et souligne l’appétit des compagnies de ligne pour le marché des terminaux. Les compagnies de ligne, bénéficiant de flux de trésorerie solides, consacrent une part de leurs profits aux opérations terminales, ce qui leur permet de prendre le contrôle de points d’entrée stratégiques et de maintenir en interne les dépenses liées aux terminaux. Les activités terminales de MSC, CMA CGM et Hapag‑Lloyd se sont considérablement développées ; Hapag‑Lloyd a même créé une société de terminal indépendante. Depuis 2019, MSC et CMA CGM ont vu leurs volumes de trafic équivalent cumulés augmenter respectivement de 14,1 millions et 4,6 millions d’EVP, soit une progression de 47 % et 55 %. Cette expansion a été largement alimentée par d’importantes opérations de fusions‑acquisitions : MSC a acquis Bolloré Africa ainsi qu’une participation minoritaire dans HHLA, tandis que CMA CGM a racheté le terminal FMS du port de Los Angeles et deux terminaux au port de New York et du New Jersey.

À l’heure actuelle, MSC prévoit également d’acquérir une participation de 80 % dans Hutchison Ports auprès du groupe BlackRock. Cette opération a suscité une large attention et, une fois finalisée, MSC deviendra très probablement le plus grand exploitant de terminaux à conteneurs au monde.

Parmi les opérateurs répertoriés, seul DP World n’a enregistré aucune croissance de son trafic d’équivalent EVP et a vu sa position au classement reculer. La raison en est que DP World a fait appel à des fonds tels que le CDPQ canadien, ce qui a dilué sa participation dans son port mère, le port de Jebel Ali. Après avoir obtenu ces financements, DP World a orienté ses investissements vers d’autres actifs terminaux. Entre 2019 et 2024, son trafic total a augmenté de 16 millions d’EVP, surpassant ainsi des opérateurs terminaux comme PSA International et Hutchison Ports, spécialisés exclusivement dans les services de manutention et de chargement.

La congestion des ports observée pendant la pandémie a mis en évidence le rôle essentiel que ces infrastructures jouent dans la chaîne d’approvisionnement mondiale, stimulant une reprise de l’activité sur le marché portuaire. D’une part, les compagnies de ligne régulière multiplient les acquisitions et les fusions, renforçant ainsi leur contrôle sur les actifs portuaires. D’autre part, les grands opérateurs investissent également activement dans des projets « greenfield » afin d’accroître leur présence à l’échelle mondiale.

Selon les prévisions de Drewry, la capacité mondiale de traitement des conteneurs dans les terminaux devrait augmenter de 64 millions d’EVP en 2025, soit une croissance annuelle de 4,8 % — la plus forte hausse annuelle depuis la crise financière. Cette projection a suscité un vif intérêt au sein de l’ensemble du secteur, de nombreux analystes soulignant qu’au fur et à mesure que la concurrence entre les opérateurs internationaux de terminaux s’intensifie, les marchés émergents sont devenus le principal axe des stratégies d’implantation des différents acteurs. Ainsi, des pays comme le Vietnam, l’Inde ou le Maroc ont déjà attiré au moins deux opérateurs de terminaux de renommée mondiale, qui y investissent et y développent de nouveaux projets. Dans ce contexte, les exploitants portuaires chinois se trouvent confrontés à des défis accrus dans leurs efforts d’expansion à l’international.

Source : Port Circle, Réseau mondial d’information

Éditeur : Yu Li

Relecture : Zeng Xiong

Révisé par : Zhang Weitian