Publication des données nationales sur les ports pour le mois d’octobre | Le commerce extérieur ralentit — pourquoi les ports chinois restent-ils très actifs ?

Récemment, les ports du pays ont affiché de solides résultats. De janvier à octobre, les ports chinois ont traité un trafic global de 15,13 milliards de tonnes de marchandises, en hausse de 4,3 % sur un an, et ont manutentionné 290 millions d’EVP, soit une progression de 6,4 % par rapport à la même période de l’année précédente, témoignant ainsi de la vigueur remarquable des ports chinois.

En se limitant aux données d’octobre, une « divergence » mérite d’être soulignée. Au mois d’octobre, les ports chinois ont traité un trafic global de 1,57 milliard de tonnes de marchandises, en hausse de 2,2 % sur un an ; le trafic des conteneurs a atteint 29,98 millions d’équivalents vingt pieds (EVP), soit une progression de 7,3 % par rapport à la même période de l’année précédente — deux indicateurs qui poursuivent leur tendance haussière. Toutefois, selon les statistiques douanières pour la même période, la valeur totale des importations et des exportations de la Chine, exprimée en dollars américains, s’est établie à 520,63 milliards de dollars, en recul de 0,3 % sur un an. Plus précisément, les exportations ont diminué de 1,1 %, affichant ainsi le niveau mensuel le plus faible depuis mars. Sur les marchés spécifiques, les exportations vers les États-Unis ont enregistré une forte baisse en glissement annuel, tandis que les taux de croissance des exportations vers le Japon et l’Europe se sont également nettement tassés.

De janvier à octobre, les dix premiers ports du pays en termes de trafic de conteneurs étaient : le port de Shanghai (n° 1), le port de Ningbo‑Zhoushan (n° 2), le port de Shenzhen (n° 3), le port de Qingdao (n° 4), le port de Guangzhou (n° 5), le port de Tianjin (n° 6), le port de Xiamen (n° 7), le port de Suzhou (n° 8), le port du golfe du Beibu (n° 9) et le port de Rizhao (n° 10). Parmi ces ports, plusieurs ont enregistré une croissance remarquable en mettant en œuvre des stratégies différenciées.

En termes d’échelle, le trafic de marchandises des principaux ports chinois connaît une progression régulière ces dernières années. L’an dernier, parmi les dix premiers ports mondiaux en matière de trafic total de marchandises, la Chine occupait huit places ; quant aux dix premiers ports en termes de trafic conteneurisé, les ports chinois en comptaient six. Du point de vue de la structure, la part du fret conteneurisé dans le mix des marchandises traitées par les ports ne cesse de croître. Ainsi, l’an dernier, le port de Shanghai a dépassé les 50 millions d’EVP, se classant au premier rang mondial depuis de nombreuses années consécutives. Quant au port de Ningbo‑Zhoushan, il occupe non seulement la première place mondiale en termes de trafic total de marchandises, mais il se rapproche également du port de Singapour, actuellement deuxième au niveau mondial pour le trafic conteneurisé.

Les produits à forte valeur ajoutée et les énergies propres sont en train de créer un nouveau moteur de croissance.

La résilience du trafic portuaire tient avant tout à une optimisation approfondie de la composition des marchandises. Au-delà des fluctuations des produits de base traditionnels, les biens à forte valeur ajoutée et les énergies propres s’imposent comme de puissants moteurs de croissance.

Selon les dernières données du ministère des Transports, au cours des trois premiers trimestres de 2025, les exportations chinoises de produits électromécaniques ont progressé de 9,6 % en glissement annuel, représentant 60,5 % du total des exportations. Parmi celles-ci, les exportations des « trois nouveaux produits » — à savoir les véhicules à énergies nouvelles, les batteries au lithium et les produits photovoltaïques, qui incarnent une « nouvelle productivité de qualité » — ont poursuivi leur croissance régulière.

Soutien des activités : Ces produits de grande valeur et à prix élevé ont suscité une demande stable et robuste pour le transport maritime conteneurisé, soutenant directement le trafic conteneur du port — en hausse de 6,4 % sur un an — et stimulant tout particulièrement la performance exceptionnelle du trafic conteneur international, qui a progressé de 8,9 % en glissement annuel. Parallèlement, dans le secteur des vracs, la demande pour le transport de sources d’énergie propres, telles que le gaz naturel liquéfié (GNL), s’est fortement renforcée, devenant un moteur clé de la croissance de l’activité vracs.

Cela montre que les ports chinois soutiennent efficacement les stratégies du pays en matière de modernisation industrielle et de transition énergétique. Le passage des flux de marchandises d’un modèle axé sur le « volume élevé » à un modèle axé sur la « haute valeur ajoutée » renforce non seulement la capacité des ports à générer de la valeur, mais aussi leur résilience face aux fluctuations traditionnelles du commerce.

Débloquer les méridiens Ren et Du pour activer la motivation intrinsèque.

La croissance du trafic portuaire est indissociable de l’expansion toujours plus poussée vers les régions intérieures et de l’amélioration radicale du système de collecte et de distribution. Les réseaux de commerce intérieur et de transport intermodal constituent des relais essentiels.

Récemment, les données présentées lors de la Conférence sur le transport maritime du Nouveau Canal Terre‑Mer 2025 ont montré que, de janvier à octobre, le trafic de marchandises des ports fluviaux intérieurs de toute la Chine a progressé de 5,9 % en glissement annuel, un rythme de croissance supérieur à celui des ports côtiers sur la même période. Le volume annuel des trains de fret intermodaux rail‑mer du Nouveau Canal Terre‑Mer a dépassé pour la première fois le seuil d’un million d’EVP, soit une augmentation de plus de 110 fois par rapport à 2017, et le réseau couvre désormais 127 pays.

Soutien au développement des activités : Grâce à l’approfondissement de son expansion vers l’arrière-pays et à l’amélioration de son système de collecte et de distribution, le port de Ningbo‑Zhoushan a enregistré, de janvier à octobre, une forte progression de 10,5 % de son trafic conteneurs sur un an, dépassant largement la croissance moyenne nationale. Quant au port de Fuzhou, il a réussi un redressement ; la clé de ce succès réside dans la double modernisation de ses infrastructures — avec notamment la mise en service d’un quai capable d’accueillir des navires de 200 000 tonnes — ainsi que de son système de transport multimodal — dont le premier train ferroviaire de fret à « lettre de voiture unique » du pays. Cela a permis de faire passer la croissance du trafic portuaire d’une tendance négative à une dynamique positive et d’alléger les coûts logistiques d’environ 10 %.

HIRI FUTURE estime que la concurrence entre ports a évolué, passant d’une simple comparaison de « l’efficacité portuaire » à une concurrence globale de la chaîne logistique, englobant « ports + corridors + nœuds intérieurs ». Le bon fonctionnement du transport multimodal a permis de réduire sensiblement les coûts logistiques pour la société, attirant ainsi des flux de marchandises provenant d’un hinterland encore plus étendu. En conséquence, les ports parviennent à maintenir leur stabilité face aux fluctuations du commerce extérieur en s’appuyant sur le commerce intérieur et les activités de transbordement, témoignant d’une forte synergie de réseau et d’une dynamique endogène solide.

Direction et résilience des systèmes :
Gérez efficacement et couvrez-vous contre les fluctuations du marché.

Face aux ajustements cycliques du marché du transport maritime, les principaux ports chinois ont fait preuve d’une efficacité opérationnelle et d’une adaptabilité exceptionnelles, atténuant l’impact des fluctuations du marché sur les volumes réels de marchandises.

À ce jour, le port de Shanghai conserve fermement la première place mondiale, avec un trafic dépassant 46,07 millions d’EVP. Les grands ports tels que le port de Ningbo‑Zhoushan, le port de Shenzhen et le port de Qingdao ont tous enregistré une croissance stable, avec des taux de progression ne descendant pas en dessous de 10 %. Parmi les ports de cette année, le port de Yangpu est sans conteste le « cheval noir » en termes de rythme de croissance. De janvier à octobre, le port de Yangpu a traité 2,47 millions d’EVP, affichant un taux de croissance annuel atteignant 52,2 %, nettement supérieur à celui des autres ports. Par ailleurs, bénéficiant des avantages politiques du Nouveau Corridor terrestre‑maritime de l’Ouest, le port du Golfe du Beibu s’est hissé parmi les dix premiers ports en matière de croissance du tonnage traité. Entre janvier et octobre, ce port a manutentionné plus de 400 millions de tonnes de marchandises, avec un taux de croissance annuel de 9,5 %, largement supérieur à celui des autres ports leaders.

Bien que l’indice des taux de fret sur certaines lignes internationales ait enregistré un léger recul en octobre, les taux du marché au comptant se sont globalement stabilisés et ont rebondi au cours de la deuxième moitié du mois.

Parmi les dix premiers ports mondiaux en termes de trafic de marchandises, huit sont situés en Chine ; de même, six des dix premiers ports en matière de trafic de conteneurs se trouvent également en Chine. Cela a donné naissance à un vaste pôle portuaire doté d’une structure hiérarchisée et parfaitement organisée. HIRI FUTURE estime que la densité des réseaux de lignes internationales et l’efficacité opérationnelle des principaux ports garantissent la fiabilité des chaînes d’approvisionnement. Lorsque la demande sur certaines lignes régionales connaît des fluctuations, les ports peuvent assurer un débit global fluide en adoptant des schémas d’itinéraires flexibles, en optimisant l’affectation des postes à quai et en renforçant leur efficacité opérationnelle. La solidité globale d’un système portuaire réside dans sa capacité à absorber, à traiter et à s’adapter aux variations conjoncturelles des marchés extérieurs.

Au-delà du cycle, en direction d’un nœud central de la chaîne d’approvisionnement mondiale.

De janvier à octobre 2025, les ports chinois ont globalement affiché une croissance résiliente, tout en présentant des évolutions contrastées : « une croissance globale en décalage avec la dynamique mensuelle » et « une performance stable des principaux ports, associée à une croissance explosive dans les segments spécialisés ». Cela témoigne d’un changement fondamental dans la logique de croissance des ports chinois, passant d’une dépendance aux effets du volume du commerce extérieur à un modèle de croissance composite, tiré conjointement par la modernisation des structures industrielles, l’approfondissement de l’intégration régionale, l’innovation en matière de transport multimodal et la mise en œuvre d’opérations systémiquement efficientes.

Cette structure dynamique, multidimensionnelle et systématique, a transformé les ports chinois, passant de simples « baromètres » des flux commerciaux à des « points d’appui stratégiques » au service des stratégies nationales, soutenant la modernisation industrielle et optimisant la coordination régionale. De Shanghai — le plus grand port à conteneurs au monde — au port de Ningbo‑Zhoushan, qui affiche le taux de croissance le plus élevé, en passant par le port de Fuzhou, qui a connu un remarquable « retour en grâce » grâce aux transports multimodaux, les clusters portuaires chinois forment désormais un nouvel écosystème marqué par une hiérarchisation claire, des complémentarités de compétences et un développement synergique.

À l’avenir, sous l’impulsion conjointe d’une construction de haute qualité de l’Initiative la Ceinture et la Route et de l’approfondissement d’un marché intérieur unifié, les ports chinois poursuivront leur modernisation vers l’intelligence, la durabilité environnementale et la connectivité numérique, s’appuyant sur la consolidation continue de leurs avantages d’échelle. Leur rôle de plaque tournante essentielle de la chaîne d’approvisionnement mondiale se renforcera encore davantage. La résilience systémique, la vitalité structurelle et l’efficacité des services, développées dans un contexte complexe, constituent désormais une pierre angulaire majeure du développement économique de haute qualité de la Chine et de son intégration plus profonde dans la division internationale du travail.